Les voitures automobiles anciennes et les véhicule anciens de collection, v2.
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Renault Nervastella TG, voiture routière de 1930
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La Renault Nervastella T G ou TG1, photo d'époque, cette voiture ancienne fut fabriquée de 1930 à 1931, cette Renault Nervastella de 1930 mesure 1.75 mètres de large, 4.8 mètres de long, et a un empattement de 3.35 mètres.
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La Nervastella est une automobile fabriquée par Renault. Elle gagne le rallye du Maroc. La gamme Nervastella eut comme plein d'autres Renault sa période de gloire dans les mouvementées années 30. C'est dire, si elle connut une époque charnière très importante dans l'histoire de la France.
En effet, elle naquit au lendemain de la crise économique avec le krach de Wall Street, qui ne tarda pas à répandre son influence sur l'économie Européenne et plus particulièrement française. Dès 1930, l'économie, automobile en tête, fut très touchée.
Ainsi, entre 1930 et 1935, la production française, chuta de 230 000 à 179 000 exemplaires. Et, comme dans toute crise économique importante, les constructeurs d'automobiles de luxe et de sport furent les plus touchés. C'est ainsi, que l'on verra disparaître tout au long du siècle des industries automobiles français de renommé telle que Hispano-Suiza, Delahaye, Delage, Bugatti….. Dans les années 1930, beaucoup durent se regrouper, avant parfois, de disparaître complètement. Renault bien sur, fort d'une gamme importante, d'une implantation mondiale, et d'une trésorerie solide ne sera pas aussi durement touché. Le superbe tableau de bord La lignée des Nervastella débutera avec le millésime 1930 lors du Salon de Paris de 1929.
En fait, cette nouvelle Nervastella est l'enfant d'un heureux mariage entre plusieurs modèles de la gamme Renault ! La carrosserie provient de la Vivastella. On lui a rallongé le capot afin de recevoir un moteur plus gros, un 8 cylindres en ligne, contre un 6 cylindres. Ce moteur monobloc reprend les cotes du 4 cylindres de la KZ4 10CV et du 6 cylindres de la Vivasix, en l'occurrence un alésage de 75 mm pour une course de 120 mm, afin d'atteindre une cylindrée de plus de 4 240 cm3.
Ainsi, avec sa belle carrosserie, son imposant capot laissant présager une importante cylindrée, et un empattement long, la nouvelle Nervastalla ne manque pas d'allure. C'est une voiture imposante et majestueuse. De plus, comme la plupart des voitures de l'époque, elle peut recevoir des carrosseries à la mesure de son statut : une majestueuse conduite intérieure à 6 glaces, une berline deux portes sportive, un superbe coupé de ville, et même un cabriolet……
Pour le millésime 1931, la Nervastella prend la référence TG1. Le moteur bénéficie d'un nouveau bloc, mais la cylindrée ne change pas. Comme de tradition chez Renault, la compétition donne à ce modèle une certaine notoriété. En effet, elle possède quelques trophées non négligeables à son palmarès, avec notamment celui du grand prix du Maroc de 1931. Pour 1932, comme toute la gamme " stella " de Renault, c'est-à-dire tous les modèles 8 et 6 cylindres, elle reçoit un nouveau radiateur fortement inspiré des Chrysler Imperial, modèle luxueux aux Etats-Unis. La Nervastella est désormais épaulée par un modèle dérivé, la Nervasport.
Elle poursuit sa carrière en 1933 , mais sa gamme est fortement réduite, puisque seules les variantes les plus prestigieuses et donc les plus représentatives sont disponibles, c'est-à-dire, les conduites intérieures 6 glaces, les variantes Coupé et Cabriolet étant " laissées " à la Nervasport. En 1934, le Type ZD adopte une nouvelle carrosserie, offrant un nouvel aérodynamisme : radiateur incliné, panneau arrière arrondi,… Le moteur évolue peu (cylindrée augmentée à 4825 cm3). La folie de l'aérodynamisme persiste et en 1935, la caisse évolue encore : la poupe adopte le fameux profil en " queue de Pie " qui fait fureur à l'époque.
Les extravagances continues mais cette fois, c'est du coté mécanique. Le moteur 8 cylindres atteint 5448 cm3 grâce à l'alésage passé à 85 mm. Cependant, les caisses restent d'austères conduites intérieures, mais de fantastiques carrossiers réussissent à magnifier la Nervastella. En 1936, la Nervastella en fin de carrière, se voit doté d'une belle calandre d'inspiration une fois n'est pas coutume, américaine. Les phares s'intègrent aux ailes, l'empattement est allongé de 3.21m à 3.38, ce qui donne un peu de dynamisme. Toutes ces petites modifications lui concèdent un petit coup de neuf.
Mais, c'est trop tard, la Nervastella ne se vend plus, la faute à un contexte économique capricieux. L'année 1937 voit disparaître la Nervastella (Type ABM6) dans la plus grande discrétion. Elle adopte quand même une calandre en V en guise d'au revoir. A noter que la Nervastella sera entrée au Palais de l'Elisée, grâce au carrossier Franay qui confectionna un superbe coupé de ville pour le président de l'époque, Albert Lebrun.
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Histoire Chronologique de l'ancienne marque automobile " Renault ", France 1899 - ....
L’histoire de cette grande firme automobile française rappelle celle d’autres entreprises industrielles du même secteur comme Ford, Fiat ou encore Benz. Toutes ont comme origine l’initiative et le génie d’un homme.
Louis Renault naît en février 1877, au cœur de la bourgeoisie parisienne, il est le benjamin de cinq enfants (deux sœurs et deux frères). Son père a construit une solide fortune dans le commerce des tissus et des boutons et sa mère est fille de commerçants aisés.
Après son service militaire, aidé d’un camarade de régiment, il modifie son tricycle De Dion-Bouton en "Voiturette" à 4 roues et l'équipe d'une invention de son cru : une transmission par arbre à cardan qui comprend une boîte de vitesse à 3 rapports plus une marche arrière, avec la troisième en prise directe. Elle démode d'un coup chaînes et courroies de transmission utilisées jusque là ; il fera breveter ce principe en 1899.
Dès le début de leur activité, les frères Renault avaient bien compris que la meilleure propagande était de participer aux courses. Dès le Paris-Trouville en 1899, ils vont aligner victoire sur victoire dans la plupart des courses de ville à ville de l'époque, dont des Paris-Bordeaux, Paris-Ostende, Paris-Berlin et, surtout, un glorieux Paris-Vienne qui consacrera Marcel en 1902.
La course Paris-Toulouse par exemple s’est concrétisée par des commandes pour 350 voiturettes. Les voiturettes sont vendues 3 000 francs or, l'équivalent de dix ans de salaire moyen.
Avec la course Paris-Madrid de 1903, le premier cycle sportif de la maison Renault s’achève tragiquement avec la mort d’une dizaine de personnes dont Marcel Renault victime d’une sortie de route près de Couhé-Verac. Frappé par la mort de son frère, Louis Renault abandonne la compétition définitivement et confiera à des pilotes expérimentés le soin de défendre les couleurs de la marque.
En 1906, Louis Renault est décoré de la Légion d’honneur et reste seul en 1908 aux commandes de sa société lorsque Fernand se retire pour des raisons de santé. Ainsi naît la société « Louis Renault ».
En 1908, la firme compte 2600 personnes et fabrique 4600 voitures / an. Les voitures sont de plus en plus puissantes, elle fabrique aussi camionnettes, petits omnibus, groupes électrogènes, …. L'usine s'élargit dans un enchevêtrement d'ateliers sur près de 136 000 m2.
En 1913, Louis Renault, visita les chaînes automobiles américaines, l'usine compte 5 200 personnes et produit 10 000 véhicules / an. Beaucoup d’hommes seront mobilisés par la guerre et remplacé par leurs épouses. Dès le début de la guerre, la production est perturbée. Il ne reste à l’usine qu’un noyau de 200 ouvriers non mobilisables sur un effectif de 4500 personnes.
Les usines Renault se reconvertissent à la production militaire et fabriqueront en 4 ans des quantités impressionnantes de matériel de tout genre. Obus et shrapnels (jusqu’à 6000 / jour), camions (jusqu’à 300 / mois), automitrailleuses, voitures militaires, moteurs d’avions de 80Ch à 450 Ch (jusqu’à 600 moteurs 450ch / mois), avions (Type AR en 1916, jusqu’à 100 / mois), tracteurs tout-terrains (60/mois), Pièces et canons de fusils (1250 fusils / jour), matériel d’artillerie et char d’assaut (jusqu’à 300/mois).
En 1917 enfin, Louis Renault dessine le premier char mitrailleur léger, le fameux FT 17 surnommé « char de la victoire ». Au sortir d'une première crise qui secoue durement l'économie mondiale en 1920-1921, Louis Renault se réorganise : il constitue la Société Anonyme des Usines Renault (SAUR), fait entrer une banque dans son capital et l’année 1922 sera celles des plus grandes innovations, notamment le fait que les grosses Renault de 18 à 40CV sont dotées de freins sur les 4 roues.
1922 est aussi le début d’une terrible concurrence entre Louis Renault et André Citroën qui durera jusqu’à la mort de ce dernier en 1935. La première chaîne de l’usine démarre en 1922 et l’usine est terminée en 1937 sur des terrains rachetés parcelles après parcelles (excepté une) à leurs propriétaires.
C’est en 1925, précurseur d’une nouvelle vague de véhicules, qu’apparaît le nouvel écusson en forme de losange. La série des nouveautés s'ouvre avec la Monasix de 1927, une 6 cylindres (1476 cm3) qui utlise le chassis de la 6 CV. Le moteur est toujours un six cylindres sur la Vivasix de 1927 (3180 cm3), la Monastella (1476 cm3), la Vivastella (3180 cm3) de 1928 et sur la Primastella (3180 cm3) de 1932, un embrayage automatique est disponible en option sur cette dernière.
Dans le domaine de la voiture de luxe, la 40 CV est remplacée en 1928 par la première Renault avec moteur à 8 cylindres (7125 cm3) et radiateur à l'avant, c'est la Reinastella qui verra une version sportive en 1931, la Reinasport.
En 1929, le petit empire Renault possèdera une trentaine de filiales à l'étranger et de nouvelles implantations dans l'empire colonial français, en Afrique et en Extrême-Orient. La marque est présente dans 49 pays sur tous les continents, sauf l'Océanie.
En 1935, à la mort d’André Citroën, le gouvernement français fait pression sur Louis Renault pour qu’il reprenne la direction des entreprises Citroën afin d’effectuer une fusion des deux entreprises. Après le refus de Louis renault, ce sera Michelin qui reprendra les entreprises Citroën en faillite.
En 1938, l'entreprise rationalise sa diversification et se recentre sur l'automobile, les fabrications aéronautiques étant entièrement laissées à Caudron. La Juvaquatre se vend mal et la production de voitures Renault devient inférieure à celle de Citroën et Peugeot. Renault est sauvé par sa production de véhicules industriels et reste néanmoins le premier groupe industriel de France.
Placés sous « tutelle » en 1943, les constructeurs automobiles français sont directement parrainés par les firmes allemandes (Daimler-Benz pour Renault, Volkswagen pour Peugeot...). Dans ces conditions, refuser d’obéir à l’occupant revient à mettre au chômage des milliers d’ouvriers et à s’exposer à la confiscation ou à la fermeture pure et simple. Travaillant désormais pour l’industrie allemande, les usines automobiles françaises vont faire l’objet d’incessantes attaques aériennes.
Quand elles ne sont pas la cible des bombes, les usines automobiles censées produire pour l’Allemagne tournent en réalité au ralenti, faute de matières premières mais surtout faute de main-d’oeuvre. Beaucoup d’ouvriers sont soit réfugiés, soit prisonniers, soit déportés en Allemagne dans le cadre du Service du travail obligatoire.
La situation de la France reste précaire et l’inflation galopante entraînent de violentes grèves dès 1947. Renault redevient le symbole de la lutte syndicaliste (CGT majoritaire) avec tous les désagréments économiques que ceci engendra.
A la fin de 1954, la 500 000e 4 CV est sortie des ateliers, un record. La Régie Renault compte 51 000 personnes et répond de 35 % de la production automobile nationale. Plus du quart de la production l’est hors de France et la firme compte plus de 1000 points de ventes à l’étranger.
En 1955, Jean Claude Galtier sort de l'anonymat en gagnant les Mille Miglia de 1955 avec une Renault 4CV (Sa famille était propiétaire à Grenoble du 1er concessionnaire Renault en France, et qui date d’avant le premier conflit mondial). Jean Claude Galtier emmene la petite française à l’arrivée, remportant la catégorie 750 cm3 devant une Abarth.
Présentée en 1956 pour remplacer la 4CV, la Dauphine en est une évolution dont elle conserve la conception mécanique. Pour preuve de son succès, 4 ans plus tard sortira la 1.000.000 ème Dauphine. Renault crée la "compagnie d'affrètement et de transport" pour les acheminer par bateau à travers l'Atlantique.
Sans partenaire local, le réseau de distribution monté à la hâte par Renault s’essoufle vite. De plus la qualité de la Dauphine laisse à désirer, les ventes s’effondrent et les bateaux restent à quais en France. Cette crise de 1960 aura de lourdes conséquences financières et industrielles. Les grèves reprennent après le licenciement de 3 000 employés en France ainsi qu’en Belgique. Cette tension ne s’achèvera qu’à la fin de 1962 avec la quatrième semaine de congés payés et les congés pour ancienneté.
En mai 1968, après 33 jours de grève avec occupation des usines, les ouvriers obtiennent des augmentations de salaire, une réduction d'une heure de la semaine de travail et un accord sur l'exercice du droit syndical. A ce moment, plus de 16 % des 76 000 salariés de l'entreprise sont d’origines étrangères.
En 1971 naît de spacieux coupés de ligne moderne 15 et 17 et enfin en 1972 la petite R5. Avec ses 3.5 mètres, c’est la Renault la plus courte qui ait jamais été construite, à l’exception des premières voiturettes. En 1973, après le premier choc pétrolier, la renault 5 représente 60% de la production de la firme.
En coopération avec Matra Renault sort, en 1984, le premier monocorps du marché, dont le concept modulaire fera école : L’« Espace ». 1990 indique le début de la décennies des regroupements chez les constructeurs. Louis Schweitzer, devient le huitième patron de Renault en mai 1992.
Le groupe Renault-Nissan est désormais présent sur tous les continents et a la vocation de devenir l'un des tout premiers acteurs du marché mondial de l'automobile.
Source : Encyclopédie des voitures, Edita.
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